2040 : Le béton s’écoule, l’argent coule, Liège s’écroule

332 stades de football. De 2015 à aujourd’hui, c’est la surface qui a été bétonnisée à Liège Airport entre le nord dédié aux entrepôts et le sud qui accueille trente nouveaux hectares de bureaux. Autant de bureaux ? Une folie. Ce qui se met en place à Bierset, cela revient à multiplier par 28 le centre administratif de Liège Guillemins, autour de la gare. En 2031, nous passerons à 537 stades de foot, d’après la Sowaer, le gestionnaire public des aéroports wallons. Les campagnes de coquelicots et de lavandes qui bordent les pistes de décollage auront disparu. Pour les Bruxellois, imaginez un carré tracé au départ de la Grand-Place jusqu’au Sporting d’Anderlecht, passant par le parc Jacques Brel à Uccle-Stalle et étiré jusqu’au bois de La Cambre. Du vert au gris béton. En 2040, le dernier kilomètre carré dont dispose la Sowaer aura assurément été grisé. Ce sont ces grands espaces à la croisée de plusieurs métropoles et de nœuds logistiques européens, de même que l’exception d’un aéroport permettant des vols tous les jours et 24 h/24, qui ont fait rêver le pouvoir wallon. Le nirvana politique : posséder « le » plus grand aéroport cargo d’Europe.

Selon le libéral Adrien Dolimont, nouveau ministre wallon en charge des aéroports, cité par Le Soir, il faut trouver « un juste milieu […] entre le développement économique et le bien-être des riverains ». Le gouvernement régional assume les nuisances environnementales, mais il mise sur le compromis et devra casser sa tirelire pour dédommager les habitants impactés par le bruit des avions : la Région wallonne a été condamnée à verser 50 millions d’euros à 1 500 premières familles en 2017 et 20 millions supplémentaires suivront, répartis entre 250 autres préjudiciés. Ce qui mettra un terme à 20 ans de procédure judiciaire.

Si des stries blanches et bruyantes envahissent le ciel jour et nuit, au sol règnent les camions, seuls êtres « vivants » dans ce désert de bitume et de zinc bariolé. Dans l’ombre des avions, ils sont les maillons les plus essentiels et compétitifs de l’activité logistique, sans lesquels le chargement des vols cargo, mais surtout le transport de marchandises, est impossible. En 2040, selon des sources officielles, l’expansion de ces activités devrait générer l’entrée quotidienne sur le site aéroportuaire de 6 008 camions, soit treize fois plus qu’en 2019. Un chiffre clé sur lequel les gestionnaires publics n’insistent pas.

Et les voitures ? Ces mêmes sources estiment que l’expansion des activités logistiques et des bureaux montera le trafic quotidien à 31 423 véhicules légers dans la zone. C’est énorme. François Schreuer, conseiller communal d’opposition à Liège, à la tête d’une coopérative politique de gauche radicale (VEGA), rappelle que ces bureaux n’ont rien à voir avec l’activité aéroportuaire. Par conséquent, dit-il, « les localiser au bord de l’autoroute, c’est suicidaire. C’est accroître notre dépendance à la voiture de façon évidente. Le parc industriel s’appelle AirportCity. On nous fabrique une ville. Une ville invivable ».

Si la Ville de Liège s’oppose clairement à ces bureaux, elle soutient le développement de l’aéroport, notamment la construction de deux nouvelles voies routières censées désengorger le réseau : une route de contournement nord de l’aéroport, achevée en 2022 et le projet d’une voie de liaison vers l’autoroute E42, via l’échangeur de Loncin.

Aliblabla

« Aujourd’hui déjà, l’État possède beaucoup d’ouvrages d’art, principalement des ponts, qui sont dans une situation alarmante, voire à la limite de la vétusté, explique Pierre Courbe, chargé de mission en mobilité à Inter Environnement Wallonie. Si on veut maintenir les capacités du réseau actuel à moyen terme, il faudrait augmenter les budgets d’entretien. Or, on prévoit que la construction d’infrastructures autoroutières, terriblement coûteuses, absorbera ces budgets. Accroître le réseau aujourd’hui, ça paraît quasiment impossible. » François Schreuer rappelle que personne n’a établi le coût de la stratégie régionale pour l’aéroport en ce qui concerne les infrastructures. Vingt millions d’euros ont déjà été dépensés pour la route de contournement nord.

Marc Alardeau est géographe et membre du collectif citoyen Watching Alibaba. Lorsque le 24 janvier 2022, il a découvert le plan pour une route de liaison – l’autre projet – conçu par le ministre wallon de la Mobilité Philippe Henry (Écolo), il s’est rendu compte que « le tracé était trop précis pour avoir été esquissé au hasard ». Mais, à l’époque, cette deuxième route, évaluée à 27 millions d’euros à charge de la Région, restait un château en Espagne, l’état des finances wallonnes reléguant le projet au second plan, d’après le géographe. Pierre Courbe rappelle en effet que « les dernières discussions sur le budget font clairement apparaître que la Wallonie est à l’avant-veille d’une faillite ».

En février 2022, le géographe Pierre Ozer (ULiège) a rappelé au parlement wallon qu’« on a un objectif de zéro béton en Wallonie ». « Sacrifier ces zones-là pour un coût aussi élevé et un résultat discutable en termes d’emploi, dit-il – Alibaba promet 900 emplois directs et 3 000 indirects –, cela représente un coût d’opportunité important. » Ces terres sont extrêmement fertiles et, à l’échelle de la Région wallonne, « il y en a à peine un peu plus que nécessaire pour notre souveraineté alimentaire », rappelle Marc Alardeau.

La balance entre gains et pertes paraît d’autant plus déséquilibrée que bétonisation rime avec imperméabilisation et donc accentuation des phénomènes d’inondation, attendus avec le réchauffement climatique. À ce sujet, pour la première échevine liégeoise Christine Defraigne (MR), « il faut transformer les défis en opportunités, les crises ou les difficultés en challenges, et essayer de voir les choses de façon positive ». La positivité pourrait être de mise si Liège n’avait pas déjà prouvé sa sensibilité aux risques d’inondation.

Des routes inutiles

Faisons un saut dans le temps. Direction, l’an 2040. Le plein de diesel vient d’être fait. Devant l’imposant volant de notre camion rempli de produits de grande distribution, la voie de contournement défile sous nos yeux. Elle longe le nord de l’aéroport sur trois kilomètres. Nous croisons la boue des derniers terrains en friche, en passe d’être coulés dans du béton frais. Le semi-remorque ne s’attarde pas sur le paysage glaçant, fait de rectangles gris comme la fumée. Notre camion se dépêche, car, le soir, le bitume est déjà inondé de poids lourds.

« Veut-on développer l’aéroport ou non ? », intervenait en 2022 la libérale Christine Defraigne, partenaire du PS à la Ville de Liège. « Si c’est oui, il faut assumer et accompagner le développement [routier] en épargnant les villages traversés par un charroi d’automobiles et de poids lourds. » Pourtant, la route de contournement que nous traversons « n’évite du trafic que dans le village de Velroux, anticipe Marc Alardeau. Ça ne change rien pour la commune de Fexhe-le-Haut-Clocher, qui est de toute façon traversée par les camions pour rejoindre la nationale. »

Le nôtre se dépêche justement parce qu’au bout de la route de contournement se dressent les échangeurs saturés de Grâce-Hollogne, puis celui de Loncin, qui nous emmènera vers l’Allemagne. Plus que six kilomètres avant de rejoindre l’autoroute E42. Une éternité.

À l’approche de l’échangeur de Loncin, notre camion croise la fameuse route de liaison, qui devrait être achevée depuis longtemps, même si les communes de Fexhe-le-Haut-Clocher et d’Awans ont bataillé pour que la voie passe sur les terres du voisin. Peu importe le plan final, la route a dû longer la ligne de chemin de fer. Les expropriations et les démolitions ont été inévitables à l’entrée d’Awans. Partis, les premières habitations et le café L’Aviation, qui bordent le passage des trains. À présent, en 2040, l’ancien océan vert est lacéré par huit kilomètres de béton. Il était pourtant d’un vert pomme comme on en voit si peu, à vous creuser l’appétit… C’est absurde, mais pourtant, lorsqu’un camion sort de l’aéroport, il n’emprunte pas cette voie. Tout simplement parce que la plupart des marchandises transitent vers l’Allemagne et les Pays-Bas, à travers le casse-tête routier de Loncin-Cheratte, ou vers la France, grâce au tunnel de Cointe. Or la nouvelle route de liaison part… en sens contraire. Vers Bruxelles. Aucun intérêt, donc.

À Liège, troisième ville la plus congestionnée de Belgique, l’aéroport connaissait déjà des problèmes de saturation en 2020. Avec l’arrivée d’Alibaba et les développements logistiques ambitionnés pour l’aéroport par la Région wallonne, celle-ci a commandé en mai 2021 au bureau Stratec une étude portant sur l’avenir des aéroports wallons et des perspectives de rapprochement avec le rail – qui ne s’est guère révélé très positif. Ce document est confidentiel, mais certaines de ses informations ont été reprises en février 2022 dans l’« Étude d’incidence sur l’environnement », commandée par la Sowaer auprès d’Ariès Consultants. Ces informations concernent notamment une projection du trafic routier aux heures de pointe en 2040.

« La majorité des voiries au sud de l’aéroport saturent », peut-on lire, et plusieurs d’entre elles « présentent des taux de capacité utilisés supérieurs à 100 % » empêchant de « quitter ou de rejoindre l’aéroport. » Lorsque enfin les travailleurs s’extirpent de la nasse, eux aussi rêvent de rentrer au plus vite. Mais l’étude Stratec projette que le trafic va générer « des remontées de files sur les voiries et carrefours alentour, ainsi que sur le réseau autoroutier », avec des vitesses ralenties de 14 kilomètres/heure. « Malgré les projets en matière d’infrastructures routières, poursuit l’étude, le réseau [ne sera] pas apte à supporter la totalité des flux générés par les développements d’activités prévus. » Bim, le chaos était annoncé dès 2022 !

Olivier Bierin, député régional écologiste – dont le parti est au pouvoir en Wallonie, mais pas à Liège –, prédit « une situation impossible même pour le développement économique de l’aéroport ». « Créer de nouvelles routes n’a jamais résolu les problèmes de mobilité, au contraire, cela les augmente, rappelle-t-il. Cela fait un appel d’air qui sature la voie très vite, et on se retrouve dans la même situation que précédemment. » Ces « bouchons homériques », d’après les mots de François Schreuer, piègent les usagers dans une boucle absurde.

Pollution nocive

Après avoir dépassé l’échangeur de Loncin, notre camion longe le zoning de Rocourt, qui abritait de nombreuses enseignes comme Cora, Makro, Decathlon. Seront-elles encore là en 2040 ? « La sursaturation du trafic autour de Loncin-Cheratte aura des conséquences pour ces commerces étant donné que leurs clients arrivent massivement par cette voie autoroutière », projette Marc Alardeau. Il ajoute : « Même Ikea et ses 435 emplois directs risquent d’en souffrir et voudront peut-être quitter la région. Sans compter les entreprises de services, comme Stanley Security Belgium, qui devront payer une à deux heures de plus leurs techniciens, retenus sur les routes. Ces entreprises pourront-elles supporter cette perte de chiffre d’affaires ? »

Aux portes de l’Allemagne, notre camion ne sait pas à quel point il a pollué. Comment le saurait-il ? Ni le Plan urbain de mobilité de Liège, datant de 2019, ni l’étude d’incidence de l’aéroport ne chiffrent le taux de CO₂ émis par ces futurs flux routiers. Médor a pris sa calculette. Nous évaluons cet impact à 88,7 kilotonnes par an à partir de 2040. Environ huit autour de l’aéroport, notamment générées par les véhicules légers. Et 80,7 provoquées par les poids lourds, de leur entrée à leur sortie de Wallonie. Ces chiffres ont été validés par deux experts : le géographe Mathieu Strale, spécialisé dans les questions de mobilité à l’Ins­titut de gestion de l’environnement et d’aménagement du territoire (Igeat/ULB), et l’ingénieur Pierre Courbe, d’Inter Environnement Wallonie.

Un point de comparaison ? Une étude du géographe Pierre Ozer nous apprend qu’entre 2013 et 2018, la Wallonie a réduit annuellement ses émissions de CO₂ de 98 kilotonnes. Ainsi, un seul projet de logistique neutraliserait presque tous les efforts actuels de la Région. Notons que nos chiffres tiennent compte d’une stricte application de la législation européenne en matière de réduction de la pollution. C’est loin d’être acquis. L’impact risque d’être nettement supérieur, donc.

Dans le transport, le trafic, la pollution et le bruit sont liés. D’après Anne-Sophie Evrard, chargée de recherche dans l’évaluation des risques sanitaires environnementaux liés aux transports (université Gustave Eiffel, Paris), « cette pollution sonore est peut-être plus avérée au niveau routier qu’aérien, puisque les riverains habitent plus près des axes […] ils sont donc touchés plus directement et dans une plus large superficie par les décibels ».

« Le bruit n’est pas inoffensif. Son augmentation entraîne des perturbations du sommeil, des pathologies cardiovasculaires, la dégradation des capacités et performances cognitives, notamment chez les enfants », explique la chercheuse, ajoutant que « de plus en plus d’études montrent une association entre l’exposition au bruit routier et les effets sur le système cardiométabolique, comme le diabète ou l’obésité. »

Enfin, dit-elle, les particules fines, dont un quart est généré par le trafic routier, entraîneront « un accroissement de toutes les pathologies en lien avec la pollution, notamment les maladies respiratoires comme l’asthme ». Il n’est pas possible à ce stade de chiffrer ces impacts sanitaires liés au développement de la logistique, à Liège. Du côté des gestionnaires publics, cela ne semble pas être une priorité.

Un autre monde

Pour 2040, deux mondes étaient possibles. Le premier, prôné par le gouvernement wallon, mise sur la logistique et s’appuie sur les promesses d’emploi d’Alibaba. Plusieurs experts que nous avons consultés émettent des doutes par rapport à ces chiffres. Ils insistent sur l’impact de l’e-commerce low cost et sur le manque de mobilité des entreprises locales, mais aussi sur l’automatisation croissante du secteur et le dumping social au sein du secteur du transport, qui intègre beaucoup de travailleurs détachés. François Schreuer cite l’exemple du Trilogiport de Liège, un autre projet de logistique, qui a généré « quelques centaines d’emplois sur les 2 000 annoncés ».

« Si nous refusons ces activités à Liège, les opérateurs iront s’installer à Maastricht, estime le géographe Mathieu Strale. La logistique est un bon exemple d’activité qui nous mène droit dans le mur. Mais on n’a pas encore trouvé le moyen d’éviter de foncer droit dans le mur. Pour s’en passer, il faudrait pouvoir proposer mieux. »

Proposer mieux ? Dans cet autre monde esquissé par des économistes alternatifs et des urbanistes, nous utiliserions les ressources disponibles à Liège, terre d’industries lourdes mal reconverties. Pour Mathieu Strale, par exemple, « Liège et son savoir-faire sidérurgique pourraient devenir un pôle de production de pompes à chaleur, d’éoliennes, de produits d’isolation pour les habitations, nécessaires si on veut assurer la transition climatique ».

Cédric Leterme, chercheur en sciences sociales et économiques au GRESEA, ajoute que, selon lui, la richesse des terres wallonnes fait de l’agriculture « le secteur de l’évidence ». Il explique que, « pour aller vers une agriculture plus raisonnée, biologique, respectueuse des sols, il va falloir une main-d’œuvre plus importante ». Cultiver les terres plutôt qu’y couler le béton, ramener de l’air plutôt que le vider, créer des outils contre le réchauffement climatique plutôt que l’accélérer