La voie royale

Marc X va avoir beaucoup de travail pour les mois à venir. Ce Belge gère avec sa compagne un Bed & Breakfast de luxe dans le Vermont, un petit État américain coincé entre New York et Montréal. Ils ont racheté cette vaste demeure en 2022 pour 2,3 millions de dollars. Mais quand Marc ne s’occupe pas des hôtes, il a une autre mission qui l’attend pour le reste de la journée, à six fuseaux horaires de là, en Belgique. Son commanditaire, le gestionnaire du réseau ferroviaire Infrabel, le considère comme un élément clé de ses équipes. Pour le moment, Infrabel centralise davantage sa gestion et supprime des échelons de décision régionaux. Et Marc X joue un rôle important dans cette réorganisation, notamment pour la partie planning, qui comprend la gestion des mises hors service des voies (pour permettre des travaux, par exemple). Le 10 janvier 2024, une consigne envoyée par mail interne donne une idée de l’importance de la place de Marc : il doit être invité à toutes les réunions concernant les dossiers opérationnels sur ce projet de refonte.

D’avis récoltés, Marc est efficace, compétent. Presque incontournable. Formé en électronique et en management, il est spécialisé dans la gestion de projet et la mise en place de bonnes pratiques dans les entreprises d’ingénierie. Il collabore depuis au moins 2015 avec Infrabel, mais il n’est pas employé chez eux. Il est consultant.

Comment travailler avec des équipes séparé par un océan et six heures de décalage ? Contacté par WhatsApp et mail, Marc ne nous a pas répondu.

Combien de consultants de ce type sont embauchés par les sociétés du rail belge (voir encadré) ? Et quels montants sont déboursés au total pour ces profils extérieurs ?

Cette dernière question a été posée au parlement fédéral il y a presque un an, le 21 avril 2023.

Quinze fois plus

Réponse, à l’époque : les consultances entre 2020 et 2022 oscillent entre 6 et 10,9 millions d’euros par an pour Infrabel (sans compter la SNCB et ses filiales, donc). Des chiffres donnés par Georges Gilkinet, ministre de la Mobilité.

Ils sont pourtant incomplets. Ils oublient les dépenses en consultance informatique qui s’élèvent à 73 millions ! Avec l’organisation et la stratégie managériale (3,6 millions) et un brin de consultance juridique (200 000 euros), cela fait un montant total de 76,8 millions d’euros annuels pour la consultance chez Infrabel. Est-ce démesuré ? Avec une masse salariale de 737 millions d’euros, la consultance représente donc 10 % de cette somme. Pour 10 euros investis dans le personnel, un euro part en consultance.

La SNCB, elle, annonce à Médor des frais de consultance qui s’élèvent à 128 millions par an en moyenne pour la période 2020-2022 (dont 114 pour l’informatique). On passe donc de 44,6 millions annoncés à 612 millions entre 2020 et 2022. Près de quinze fois plus de dépenses entre les différentes annonces !

Tant du côté du ministre que du côté des sociétés publiques, on explique cette différence de chiffre par la prise en considération de la volumineuse consultance informatique, et ce suite au nouveau champ d’analyse, « encore plus large », de la Cour des comptes. Pourtant en 2012, au moment d’auditer les consultances du rail, la Cour des comptes prenait déjà en considération la consultance informatique (et, déjà, SNCB et Infrabel rechignaient à la considérer comme de la consultance « pure »…) Une chose est claire : c’est opaque.

Selon Het Laatste Nieuws, en 2023, 340 consultants IT (technologies de l’information) travaillaient pour la SNCB à une moyenne de 790 euros/jour. Médor a eu des listings du personnel d’Infrabel sous les yeux. Et nous y avons identifié des dizaines de contributeurs externes travaillant soit en société propre, soit pour une filiale (Syntigo, TUC Rail), soit en freelances, soit pour des boîtes de consultance comme Deloitte, SOAP, Avelon,… Impossible de dire combien de consultants IT sont actifs, mais le chiffre du Laatste Nieuws pour l’ensemble des sociétés du rail nous paraît largement sous-estimé.

Une bonne partie de la consultance opérationnelle reconnue par la SNCB et Infrabel concerne donc l’informatique (187 millions par an), dans un rail belge qui mise énormément sur la digitalisation. Les consultants peuvent intervenir sur des tâches critiques comme, pour Infrabel, la cybersécurité, le développement d’applications pour la gestion du trafic ferroviaire, le déploiement du système européen de contrôle de la vitesse des trains (ETCS) ou la gestion de tâches administratives dans les ressources humaines.

Selon Infrabel, la concentration des salles de commandes du trafic ferroviaire, la modernisation de la technologie de la signalisation ferroviaire lui permettent d’économiser 130 millions d’euros par an sur ses frais de fonctionnement.

La digitalisation amène aussi une tension dans la gestion des ressources humaines. « Compte tenu de la guerre des talents dans le monde de l’IT, Infrabel a mis en place une stratégie de recrutement en interne de jeunes talents. » Mais cela ne suffit souvent pas sur un marché où les tarifs journaliers atteignent facilement les 800 euros et où les informaticiens / ingénieurs peuvent ai­sément trouver l’herbe plus verte ailleurs. Infrabel « n’arrive pas à combler tous les besoins » pour ces compétences spécialisées et des « ressources externes » demeurent nécessaires.

Dacia ou Audi ?

Les profils seraient rares et donc chers. Gaspard (prénom d’emprunt) acquiesce. Il est consultant sur le développement de l’ETCS, le système européen de contrôle de la vitesse des trains. Jeune senior à 40 ans, il facture entre 400 et 850 euros par jour à Infrabel via TUC Rail. Il travaille à présent pour plusieurs entreprises, mais connaît bien Infrabel. Il y a été employé. « Un point qui explique pourquoi on ne trouve pas nos profils facilement sur le marché de l’emploi, c’est parce que le métier ferroviaire ne peut pas s’apprendre au sein de l’école. Les personnes sortent ingénieurs électroniciens, par exemple. Mais, quand ils arrivent aux chemins de fer, il y a toute une formation complémentaire. Moi j’ai mis trois, quatre ans pour atteindre un certain niveau. Et quand j’ai commencé en 2008, il y avait encore pas mal d’anciens, mais ça diminue de plus en plus. »

Constat inquiétant pour le service public : des compétences sortent petit à petit de l’entreprise et sont refilées au privé. C’était déjà une préoccupation de la Cour des comptes exprimée dans un rapport de 2012 sur les flux financiers entre les sociétés de la SNCB. Elle conseillait d’« internaliser le plus rapidement possible les compétences et [de] réduire la dépendance vis-à-vis des fournisseurs externes ainsi que l’influence permanente qu’ils pourraient avoir sur la façon de penser et d’agir des sociétés du groupe SNCB ».

Attirer l’expert en interne n’est cependant pas facile. Le service public pouvait avancer (outre le côté « public » de la mission) la stabilité et la sécurité d’un emploi statutaire. Mais Infrabel n’octroie plus ce type de contrat aux ingénieurs. Trop cher. Elle mise plutôt sur d’autres atouts, comme le NewRewardPlan, une stratégie basée sur un rapport du cabinet Hudson pour attirer les talents : voiture de société, pension extralégale, avantages en nature, etc. À en croire Gaspard, c’est dérisoire en regard des avantages octroyés par les boîtes privées : « Pour moi, c’est comparer une Dacia avec une Audi. » Pas facile de rouler sur le terrain des opérateurs privés.

Mais, si on se penche sur les consultances stratégiques, on va plutôt parler de Rolls-Royce…

Influence américaine

Les consultances stratégiques s’occupent du business plan d’Infrabel, de la réorganisation de la structure, de la rédaction des processus internes, de l’évaluation de projets, de l’optimisation… Tout ça, c’est le dada des cabinets américains.

Des documents internes reçus par Médor lèvent le voile sur les montants qu’Infrabel est prêt à concéder pour recevoir ces précieux conseils stratégiques. Ainsi, depuis 2019, Infrabel a fait appel de façon répétée au prestigieux Boston Consulting Group (BCG), l’une des trois principales sociétés de conseil stratégique de la planète. Des équipes fournissent des missions qui ne sont pas décrites dans les bons de commande que nous avons pu analyser. Elles comprennent souvent un consultant « junior », un « senior » et un « partner ». Les prix sont fracassants (même s’ils incluent le transport, la préparation des journées de travail et les charges sociales du consultant). Ils pourraient même vous donner envie de tout plaquer et de vous inscrire fissa à Solvay. Les juniors sont mentionnés à 3 200 euros/jour. Les seniors, 6 100 euros. Quant aux partners (ou « experts »), s’ils passent dans votre bureau, mieux vaut ne pas les retenir trop longtemps avec des anecdotes sur votre week-end. Car Infrabel débourse pour leurs services jusqu’à 9 000 euros. Oui. Par jour. Au final, une facture totale de BCG peut avoisiner le demi-million d’euros pour une mission qui mobilise trois personnes durant trois mois. Entre 2019 et 2023, Infrabel a requis, selon nos calculs, les services de la société pour un montant de plus de 7,2 millions d’euros.

À titre de comparaison, un consultant dans l’ingénierie ayant jadis travaillé pour le rail belge et avec 30 ans d’expérience (plus « senior » que ça, c’est difficile) facture 960 euros la journée. Six fois moins que le « senior » du BCG.

BCG rentable

Qu’a bien pu amener le Boston Consulting Group à Infrabel lors de ses différentes missions ? Motus et bouche cousue, côté rail et du côté des kings de la stratégie. L’esprit des cabinets de consultance est bien implanté dans les services publics belges. Trois membres du comité exécutif de la SNCB sont d’ailleurs passés par McKinsey ou Deloitte, par exemple. Mais le fruit ou l’impact du travail généreusement facturé sont rarement rendus publics.

Selon Infrabel, embaucher le BCG (et d’autres sociétés de consultance stratégique comme Roland Berger ou Deloitte) permettrait de « transformer la société ». Le coût est « à mesurer à l’aune du retour attendu : la plupart du temps très largement supérieur (jusqu’à un facteur de 1 à 100) ». Si on prend la société au mot, ses seules dépenses en consultance stratégique de 2021 ont le potentiel de lui ramener 560 millions d’euros. Rien dans les réponses d’Infrabel n’étaie ce retour sur investissements. Le Boston Consulting Group n’a pas répondu à nos questions sur l’impact de ses missions.

Herman Welter, journaliste spécialisé dans le rail depuis 1964 et longtemps actif à la Gazet van Antwerpen, est plus loquace. Son jugement est sans appel, et il l’applique à l’ensemble du groupe. « La SNCB a dépensé de façon irresponsable de l’argent en consultance ces dernières décennies. On peut douter de l’apport réel de ces consultants pour un rail plus efficace et meilleur pour les usagers. Les retards n’ont par exemple jamais disparu. » Son analyse corrobore des avis récoltés au sein d’Infrabel, notamment. « De nombreux consultants ne connaissent rien aux chemins de fer, poursuit Herman Welter. Un ancien directeur de la SNCB s’exaspérait de leurs méthodes : “Pour gagner de la connaissance, ils allaient discuter avec mon personnel. Ça pouvait durer des plombes parfois. Pendant ce temps, le personnel ne pouvait pas remplir ses tâches.” »

Pour Mohammed Benyaich, qui a créé en 2018 le syndicat Metisp (syndicat pour la mobilité et transport intermodal des services publics – Protect asbl) pour mieux défendre le personnel du rail, « la réorganisation vise à réduire au maximum le personnel et passer par des techniciens externes. La facturation est déguisée. Les externes passent par TUC Rail pour être payés ».

Les comptes annuels de TUC Rail n’offrent pas de détails sur la consultance. Médor a toutefois lu un appel d’« offres de services » de coaching via TUC Rail pour appuyer des « changements culturels et organisationnels » au sein d’Infrabel. Deux « rôles » sont prévus pour cette mission : un « change agent » et un « change agent senior ». Coût sur un an : 953 000 euros. C’est une commande parmi d’autres. Ce montant est-il estimé comme un service ou une consultance ? Infrabel, société mère de TUC Rail, ne nous a pas répondu sur ce cas précis.

Manque d’eau ?

Les syndicats socialistes et chrétiens disent ne pas disposer de beaucoup d’informations pour commenter le sujet de la consultance. Tout le monde attend la fumée blanche du côté de la Cour des comptes. Car d’ici à la fin du premier semestre 2024, elle devrait rendre ses conclusions sur les contrats de consultance conclus notamment entre les sociétés du rail belge. La période couverte par cet audit court de 2020 à 2022.

2020, c’est justement l’année où Infrabel et TUC Rail ont mis un peu d’ordre dans leurs consultances, comme nous l’explique le gestionnaire du rail. « Dans un souci d’amélioration de sa gouvernance, TUC Rail a décidé, en 2020, d’appliquer volontairement les règles de marchés publics pour les marchés relatifs à Infrabel. » Depuis 2023, Infrabel affirme même avoir lancé un « processus de reprises graduel des missions gérées par TUC Rail » via son propre service « procurement » (« marchés », en français).

Mais qu’en était-il avant 2020 ?

Officiellement, pas de panique. Le principe du recours aux consultants extérieurs se base sur des logiques de missions brèves et non récurrentes. Il se limiterait à aller chercher des compétences précises et rares, dont on ne dispose pas (encore) en interne. Gloups. Les documents qui nous ont été transmis montrent des consultances qui ne répondent pas à ces principes. Au contraire, certains consultants travaillent « à demeure », avec des compétences qui n’ont rien d’exceptionnel.

Dans une lettre de mission consultée par Médor, TUC Rail annonce des prestations « à l’année » pour une consultante, à hauteur de 300 000 euros pour 2014 et idem pour 2015. Un an auparavant, le gouvernement Di Rupo venait de plafonner les rémunérations des patrons des entreprises publiques à 290 000 euros. Les consultants allaient être mieux payés que les grands patrons du rail. Le cas n’est pas unique. Entre 2015 et 2020, un autre consultant travaillant pour Infrabel depuis une décennie a facturé en deux ans au moins 300 000 euros, selon les documents consultés.

Encore un pour la route ? Toujours en 2014, un manager haut placé est facturé par TUC Rail à Infrabel 1 200 euros par jour, pour un total maximal de 250 000 euros, hors TVA. Sept ans plus tard, il était toujours considéré comme un externe par Infrabel. C’est très long comme « court terme ».

Et, pour l’anecdote, une société du rail belge a sollicité une étude pour scanner les profils des politiques ministrables à la Mobilité. C’était en 2014, année d’élections fédérales en Belgique. À l’époque, le cabinet belge de consultance en communication Akkanto avançait son prix pour cet exercice de prospective : 39 000 euros. Avec un « project manager » à 2 300 euros par jour. On ne sait si l’offre d’Akkanto a abouti à une facture, mais on consultait vraiment sur des sujets « variés », au rail.

2 000 euros et plus par jour, c’est aussi ce que la consultance peut offrir à des profils rares du côté de la SNCB. Fin 2018 et pendant deux ans et demi, Hamid Aghassi, expert en « projet de transformation IT à grande échelle », a ainsi touché 2 200 euros par jour pour sauver un chantier informatique qui allait droit dans le mur et coûtait, selon Sophie Dutordoir, la CEO de la SNCB, 270 millions d’euros. Le projet était géré par Ypto, la filiale de la SNCB en charge des projets informatiques, qui a ainsi payé rubis sur l’ongle les factures d’Aghassi.

Au moment des révélations sur ces tarifs, Marc Descheemaecker, ancien CEO de la SNCB, s’est montré clair : « Si vous êtes au milieu du désert et que quelqu’un peut vous aider à trouver de l’eau, alors chaque minute vaut 100 000 euros. » Rappelons que Marc Descheemaecker a lui-même commencé sa carrière chez… McKinsey.

Au­rions-nous tant manqué d’eau pendant vingt ans dans le rail ? On risque encore d’avoir soif.

Le cabinet Gilkinet annonce que « le Contrat de performance d’Infrabel prévoit une accélération de la digitalisation des opérations mises en œuvre par Infrabel, par exemple en ce qui concerne la poursuite de la sécurisation du réseau (système ETCS - Système européen de contrôle des trains) ou la réservation des sillons qui doit pouvoir se faire de façon beaucoup plus rapide et efficace. Cette digitalisation est nécessaire à la fois pour rendre un meilleur service aux opérateurs ferroviaires et pour réussir le transfert modal vers le rail, notamment pour réaliser l’objectif de doubler le volume de marchandises transportées par rail. Elle requiert l’appel à des ressources et de l’expertise externes, ne serait-ce que de façon ponctuelle, sous le contrôle des équipes de direction d’Infrabel. »

La consultance externe dans les sociétés du rail a encore de beaux jours devant elle. Et si un jour « ils décident d’avoir moins de consultants, se marre une de nos sources, vous allez voir, ils demanderont à des consultants comment faire ».