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Rail : classes à part

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Vitesse et confort pour les riches, lenteur à prix réduit pour les autres : la réouverture de lignes ferroviaires alternatives au Thalys pour relier la Wallonie au nord de la France, voire à Paris, est-elle le signe d’une ségrégation dans les transports en commun ?

C’est la fin d’une rupture absurde qui durait depuis 22 ans. Depuis 1997, et le lancement du Thalys Bruxelles-Paris, aucun autre train n’avait circulé entre la Wallonie et le nord de la France. Très récemment, la Commission européenne avait exhorté les autorités belges et françaises à reconstituer ces « chaînons manquants ». Il n’y avait aucun sens à n’avoir, comme seul train vers la France, un Thalys dont le billet aller coûte, s’il est acheté le jour même en gare, la douloureuse somme de 99 euros pour une place en seconde classe. En novembre 2018, donc, Xavier Bertrand, président du conseil régional des Hauts-de-France, et François Bellot, ministre fédéral de la Mobilité (MR) ont reforgé nos liens ferroviaires en inaugurant une ligne Namur-Maubeuge. Une autre ligne pourrait prochainement relier Dinant à Givet, moyennant le feu vert d’une traditionnelle étude de faisabilité envisagée par Bellot. En pleine urgence climatique, et alors que le budget de la SNCB ne cesse d’être réduit, tout comme les lignes rurales, la nouvelle n’est pas mauvaise.

Permettant aux Français de rejoindre l’aéroport de Charleroi ou encore le campus universitaire de Mons, et aux Wallons de se rendre dans le nord, ces nouvelles lignes relient désormais aussi Paris à la Wallonie. Elles offrent deux avantages à leurs usagers : ne pas devoir passer par Bruxelles, ce qui n’était plus possible depuis la suppression du Thalys Liège-Paris en 2015, et bénéficier d’un tarif plus accessible que celui du Thalys. Un trajet Namur-Paris via Maubeuge ne revient qu’à une cinquantaine d’euros.

Les « gens bien » et les « gens moins bien »

À ce prix-là, ne demandez pas la grande vitesse. Rallier Paris depuis Namur au moyen de la ligne réhabilitée vers Maubeuge nécessite d’utiliser ensuite une correspondance, et prend plus de temps qu’avec le Thalys actuel (3 h 30 contre 2 h 50). Réjouissantes à première vue, ces nouvelles offres incarneraient-elles une forme de ségrégation dans les transports ? En 2012, Thalys a lancé son service de « regroupement privilégié » séparant « petits prix », « jeunes » ou encore « seniors » des autres voyageurs. Marc Tarabella (PS), membre de la Commission de la protection des consommateurs au Parlement européen, pointa alors du doigt un « système de caste à l’européenne ». Selon lui, tout aurait été mis en place afin que la personne ayant acheté son billet près de 80 euros ne subisse pas le « désagrément » d’être assise à côté d’une autre qui n’en aurait payé qu’entre 29 et 591. Edouard Delruelle, alors président adjoint du Centre pour l’égalité des chances, abonda dans le même sens. La stratégie commerciale de Thalys ne pouvait être taxée de discrimination du point de vue juridique, affirmait-il, mais elle tendait bel et bien vers une stigmatisation des groupes, et « un phénomène de distinction sociale qui veut que certaines classes aiment se retrouver entre elles et distinguent les “gens bien” des “gens moins bien” ».

« À quand des trains différents pour être sûr que les citoyens aux budgets limités ne croisent plus les autres ? », se demandait Tarabella. Il suffisait de demander. En avril 2016, Izy, le Thalys low cost entre Bruxelles et Paris, démarre. Dedans, on y est plus souvent assis à côté d’étudiants, de familles (ou de journalistes) qu’à côté d’hommes ou de femmes d’affaires. Les 800 000 voyageurs2 qui en ont fait l’expérience au cours des deux années qui ont suivi son lancement ne sont pas tous dupes pour autant : il n’est pas rare d’entendre les usagers d’Izy s’interroger ou plaisanter sur le fait que la différence majeure entre les deux offres soit l’heure supplémentaire de trajet. D’autant plus risible qu’il arrive parfois que des détenteurs de billets Izy aient la chance d’être reclassés sur un Thalys, lorsque, pour une raison ou une autre, le Thalys low cost est empêché de rouler.

Fermeture des portes ?

Ainsi, dans le Thalys, un entre-soi confortable s’est créé sur la base d’une discrimination tarifaire, avec des normes très claires : est dans le Thalys celui qui peut se le payer. Avec tout ce que cela peut vouloir dire en termes de préjugés mais aussi d’uniformité sociale. Lors d’un contrôle d’identité, le chanteur Slimane explique comment, en rentrant de Paris, il a eu l’impression, de subitement sortir de la norme – et d’en faire les frais. « Mon manager et moi-même donnons nos pièces d’identité, le policier ne garde que ma pièce et quand je lui demande pourquoi, il me dit que c’est pour la vérifier. […] Et je me rends compte que je suis la seule personne à qui il a pris la pièce d’identité. Je regarde autour de moi et me rends compte qu’il n’y a que des hommes trentenaires d’apparence caucasienne. Moi, j’ai mon faciès musulman. »

Il y a quinze ans déjà, les chercheurs Jérôme Lombard et Benjamin Steck rappelaient dans un article scientifique que le transport, toujours étudié sous l’angle du flux qu’il engendre, des mouvements qu’il permet, « est d’abord un lieu ». Un lieu où fourmillent les « tensions » et où il faut « gérer des conflits de toutes sortes » et où se croisent des gens « avec des avenirs bien différents ». « Les lieux de transport constituent des melting pots où tout se mêle : gens, sexes, ethnies, pauvres et riches, etc. », observaient déjà en 2004 les deux spécialistes des transports3. « Ils constituent un excellent indicateur de la capacité des sociétés humaines et des économies à laisser les gens s’approcher, se rencontrer, se mêler. […] Si ces lieux d’ouverture basculent dans la fermeture […], qu’en sera-t-il des capacités d’intégration des sociétés concernées ? » Que l’on rejoigne les deux capitales, Bruxelles et Paris, en 1 heure 15 ou une journée, la question est désormais bel et bien sur les rails.

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