Enquête

Métro. BOUCHE COUSUE

La vérité sur la qualité de l’air, ça vaut aussi six pieds sous terre. Dans le métro, Médor a relevé des concentrations de polluants bien plus élevées qu’à l’extérieur. L’une des sources de cette pollution ? Le trafic automobile, qui contamine les souterrains. Pas de panique, répond la Société bruxelloise de transports en commun (STIB). Qui se réfère, dans ses mesures, à un arrêté royal bien moins soucieux de notre santé que ne l’est l’Organisation mondiale de la santé.

Février 2017. Avant de plonger dans le métro, je me prends un café dans un bar bruxellois. Je me prends aussi les fumées d’hamburgers grillés, les vapeurs de frites et les pots d’échappement chaque fois que quelqu’un ouvre la porte. Résultat : 9 μg/m3 de black carbon enregistrés par mon Aethalomètre, un petit capteur que je porte autour du cou comme un saint-bernard son tonnelet de schnaps. Le black carbon provient de la mauvaise combustion. En ville, il est surtout lié aux moteurs diesel et au chauffage au mazout, charbon, bois et dérivés. Il n’existe pas encore de norme internationale pour ce polluant mais « il est aujourd’hui admis que même une très faible concentration provoque des effets sur le corps humain », explique Evi Dons, chercheuse auprès de l’Institut flamand pour la recherche technologique VITO. Une étude évoque des effets sur la santé à partir de 1 μg/m3, et VITO, qui établit des cartes de la pollution dans les villes de Flandre (AirQmap.com), considère que 3 μg/m3 sont une concentration « habituelle » dans l’air extérieur en Belgique.

Dans le métro bruxellois, j’obtiens des résultats1, en moyenne par trajet, jusqu’à 6,7 μg/m3. On est en dessous des frites et de mon record en voiture (7,5 μg/m3) mais au-dessus de l’air extérieur. « Ce qui pose problème pour les Bruxellois, ce sont les trajets, confirme Olivier Brasseur de Bruxel­les-Environnement, qui coordonne le projet Exp’Air (mesures de la qualité de l’air par des citoyens). Au bureau ou à la maison, globalement, ça va. » Du moins pour le black carbon – d’autres polluants peuvent contaminer les intérieurs des bâtiments. Dès lors, pour Liévin Chemin, du BRAL, l’association flamande qui milite pour un partage de la connaissance en matière d’environnement, s’intéresser à ceux qui travaillent en rue est une évidence : « Les personnes qui font bouger cette ville, qui la nettoient et qui la sécurisent sont les premières victimes de la pollution de l’air. C’est inacceptable. »

Retard salutaire

À Paris, une étude datée de 2011 de l’Agen­ce nationale de sécurité sanitaire (Anses) s’est intéressée à la santé du personnel travaillant dans les enceintes ferroviaires souterraines. Elle y relevait des concentra- tions inquiétantes des fameuses PM 10 et PM 2,5, qui seraient « au moins aussi toxiques à court terme que les particules de l’air ambiant extérieur » pour la santé cardiovasculaire et respiratoire des travail­leurs. Et ce, même s’il n’y a pas d’effet important constaté à court terme. Depuis lors, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) surveille en permanence la qualité de l’air dans trois stations et communique les données au grand public.

« Et à Bruxelles ? », demandent les journalistes avec leurs gros sabots. « Bruxelles n’est pas Paris », répond la STIB. Notre « retard » joue en notre faveur. Guy Verhulpen, ingénieur à la retraite de la STIB, a participé à la création du réseau de métro. Inauguration de la première station de tram souterrain en 1969 et de la première rame en 1976 : il a encore la tête et le cœur dans le « tube ». « En 1976, assure-t-il, le métro bruxellois était le plus moderne d’Europe. » Celui de Londres avait déjà plus de 100 ans et celui de Paris la septantaine bien tapée. À Bruxelles, le freinage électrique (plutôt que par frottement sur la roue) et l’absence de matériel roulant sur pneumatiques minimisent les émissions de polluants. « On a énormément de chance, considère Renaud de Saint Moulin, responsable des infrastructures de la STIB. On travaille beaucoup sur le couple rail-roue. L’usure est extrêmement faible. Cela limite la production de limaille de fer. »

Dans le cadre de la prévention des risques pour ses travailleurs, la STIB fait néanmoins réaliser par la société Vinçotte un contrôle ponctuel de certains polluants (poussières inhalables et carbone élémentaire), environ une fois par an dans une ou deux stations. Et les résultats – confidentiels – sont « excellents ». Un coup d’œil sur l’un de ces rapports le confirme : on est largement sous les seuils autorisés. Voilà. Basta. Rangez vos sabots et vos appareils de mesure.

Comment est-ce possible ? Les mesures que j’ai effectuées avec l’Aethalomètre sont trop ponctuelles pour être représentatives, mais les résultats d’une première phase d’Exp’Air autour du piétonnier, publiés en 2016, montraient eux aussi que, dans le centre de Bruxelles, les plus exposés au black carbon étaient les usagers du métro, juste après les automobilistes (ça a été démontré ailleurs : c’est en voiture, le nez à hauteur des pots d’échappement, qu’on est le plus pollué). Les cyclistes et les piétons arrivaient loin derrière.

L’étalon humain

En plein milieu de cette enquête, un autre appareil de mesure, l’AirBeam (voir encadré), fait son apparition en Belgique. Il mesure, lui, les particules fines PM 2,5. Quand je descends dans le métro avec le boîtier à la ceinture, j’obtiens des résultats entre deux à cinq fois plus élevés qu’en extérieur. D’autres utilisateurs le confirment : ça grimpe surtout sur les quais. Renaud de Saint Moulin jette un vague coup d’œil à notre petite machine. Je lui demande si ça ne l’inquiète pas, toutes ces mesures sauvages qui contredisent le discours officiel de la STIB. « Qu’il y ait une préoccupation des citoyens, c’est légitime, reconnaît-il. Notre façon d’y répondre, c’est de travailler avec des partenaires institutionnalisés (Vinçotte, NDLR) et avec des méthodes documentées pour éviter toute conclusion hâtive. »

Avant de clore l’entretien, les responsables de la STIB rappellent, à juste titre, que dans l’effort de Bruxelles pour devenir une ville apaisée et moins polluée, les transports en commun jouent un rôle majeur. Avant d’être un problème, le métro est une solution. Certes. Mais cela ne change rien au devoir de protection et d’information de la population.

De source officielle, le métro bruxellois, avec sa top-technologie des seventies, obtient donc des résultats « excellents » lors de son auto-évaluation. Et pour cause. La STIB se réfère aux seuils fixés par l’arrêté royal de 2002 sur la protection des travailleurs face aux risques chimiques. En l’absence de normes pour l’air dans les espaces publics intérieurs ou souterrains, c’est la seule réglementation qui s’applique au métro. Or, cet arrêté royal est largement plus confiant dans la vie que l’OMS. Exemple : pour les PM 2,5, la valeur limite y est de 3 mg/m3 par jour (lisez bien : milligrammes, soit des millièmes de gramme). Les recommandations de l’OMS sur l’air ambiant placent, elles, la barre à 20 μg/m3 par an (lisez microgrammes, soit millionièmes de grammes). Même si on ne peut comparer une limite journalière et une limite annuelle, on est surpris de constater que le seuil de pollution toléré par l’arrêté royal est 150 fois plus élevé que celui de l’OMS !

« Il n’est pas rare – et c’est même la règle, explique le toxicologue Benoît Nemery (KUL), que les valeurs limites pour le milieu professionnel soient beaucoup moins protectrices pour la santé que les valeurs limites pour l’environnement général. » Il y aurait trois raisons officielles à cela : la durée d’exposition des travailleurs est limitée (40 heures par semaine durant 40 ans) ; il ne s’agit que d’adultes en bonne santé (pas d’enfants, de malades ou de vieillards asthmatiques) ; ils bénéficient d’un suivi médical. Mais, selon le professeur, il y a surtout un critère de faisabilité technique et économique qui entre en ligne de compte. « L’erreur qu’on ne peut jamais faire, c’est donc de prendre des normes du travail et de les appliquer à une population de non-travail­leurs. »

C’est pourtant ce que fait la STIB, en considérant que le travailleur du métro est l’étalon humain de cette politique de surveillance : si c’est acceptable pour lui, ça l’est forcément pour les usagers (nourrissons, fem­mes enceintes et malades de la mucovis­ci­dose compris). Il ne serait donc pas néces­saire de faire des mesures régulières dans les stations. Sur le fond, la STIB a probablement raison. Même en se farcissant un Stockel-Erasme aller-retour chaque jour, un voyageur reste rarement plus d’une heure et demie sous terre. Et, rappellent les spécialistes, c’est bien l’exposition continue des travailleurs, et non celle des usagers, qui pourrait, à long terme, avoir des effets sur la santé. Mais, sur la forme, elle adopte, comme le fait la Région sur la question des mesures de l’air ambiant (voir article précédent), une attitude formaliste, incompatible avec les grandes tendances du moment : inquiétude de la population, suspicion à l’égard des pouvoirs publics et demande de transparence. En 2009, la STIB avait ainsi rejeté la demande de l’association de protection des consommateurs Test-Achats de faire ses propres mesures dans le métro, argumentant qu’il n’existe pas de « cadre de référence applicable aux voyageurs ».

Pour Jef Van Damme, parlementaire bruxellois (SP.A) qui s’est beaucoup intéressé à la qualité du métro, cette position est intenable. « On n’a pas la preuve qu’il y a une pollution mais on n’a pas non plus la preuve qu’il n’y en n’a pas. La STIB donne l’impression qu’elle a quelque chose à cacher – ce qui n’est peut-être pas le cas. Elle a tout intérêt à faire des mesures régulières et à dévoiler les résultats. » D’autant qu’en attendant, les citoyens récoltent, grâce aux capteurs portables, d’autres informations (de bonne et de mauvaise qualité – ’y a pas de raison) sur l’air qu’ils respirent.

Air vicié

Bruxelles-Environnement doit dévoiler, d’ici peu, les résultats complets du projet Exp’Air, qui pourraient confirmer les concentrations élevées de black carbon dans le métro. Si tel était le cas, cette pollution ne pourrait provenir, selon Olivier Brasseur, que du trafic routier. « C’est la seule explication. Le métro ne produit pas de black carbon. Ça voudrait dire qu’on doit être encore plus draconien sur le trafic. On doit retourner le problème dans ce sens-là : Il faut voir où est la source. »

La source ? Entre autres, les bouches d’aération du métro. Où sont-elles placées ? « On les a éloignées du trafic chaque fois qu’on a pu, répond Guy Verhulpen, l’ancien ingénieur de la STIB. Dans le centre, on était condamné à les mettre en rue, dans le trafic. C’est une ineptie. Mais c’était ça ou exproprier et démolir des immeubles pour créer des cheminées d’aération, à 3-4 mètres de haut. » L’air extérieur entre et sort par les portes d’entrée des stations et circule, dans les tunnels, sous la poussée des ra­mes. « Le métro brasse beaucoup d’air », poursuit-il. Sous les grands axes comme la Petite Ceinture, il brasse de l’air vicié.

« Il est évident que la pollution automobile contamine le métro », analyse le toxicologue Alfred Bernard (UCL). Il faut voir dans quelle proportion et si à cela s’ajoute une pollution interne, par des métaux, qui serait plus préoccupante. Rien ne permet de le dire, à ce stade. Mais il y a suffisamment d’études internationales pour justifier qu’on se penche sur la question, comme on l’a fait pour les tunnels routiers (Bruxelles-Mobilité dispose de deux stations de mesures dans le tunnel Léopold, sous la Petite Ceinture, NDLR) ». Les experts de l’institut de recherche VITO attirent d’ailleurs notre attention sur le fait que l’Aethalomètre peut confondre le black carbon et le fer, un polluant que l’on trouve en grandes quantités dans certaines installations de métro, com­me à Helsinki. Cela expliquerait peut-être que les concentrations soient plus élevées à l’intérieur qu’à l’extérieur. Pour en avoir le cœur net, il faudrait confirmer nos observations par des mesures répétées et faire ensuite des analyses qualitatives des particules fines – ce que la STIB n’envisage pas de faire, vu ses « excellents résultats ».

Tais-toi et rame

Aux commandes des rames de métro, les premiers concernés se montrent résignés ou peu au fait de la question. « Le problème du métro, témoigne ce conducteur, c’est plutôt la monotonie, l’ennui. Dans la cabine, on ne peut pas écouter la radio. » D’autres insistent sur le bruit, l’absence de lumière ou le travail de nuit. Mais la pollution ? Oui, c’est hyper-sale. Mais on ne sait pas si c’est grave. Il y a environ 300 conducteurs de métro à Bruxelles, auxquels s’ajoutent les métiers liés à la vente et au contrôle des tickets, à la sécurité, au nettoyage ou à la maintenance technique. Ainsi que le personnel des magasins situés dans les stations.

Pour le toxicologue Alfred Bernard, cette attitude est typique des services publics. « Comme pour les policiers ou les chauffeurs de bus, ce sont des secteurs de la société pour lesquels on n’a pas de données liées à l’exposition professionnelle. Dans les grandes entreprises qui travaillent avec des métaux lourds, la question des risques pour la santé est beaucoup mieux suivie. » Oliver Rittweger, représentant des travailleurs au comité pour la prévention et la protection au travail (CPPT) de la STIB, se dit, lui, bien conscient du problème. « Ils nous disent que tout va bien. Est-ce qu’à titre personnel, je suis tout à fait rassuré ? Certainement pas. »

Demain, les conducteurs de métro, comme les délégués syndicaux, les éboueurs, les livreurs à vélo ou les chauffeurs de taxi auront accès, grâce aux nouvelles technologies, à des informations sur leur exposition personnelle aux polluants. Pour les dirigeants, il n’y a que deux réactions possibles. Soit ils répètent que ce n’est pas scientifique et gardent la tête dans le sable. Soit ils entendent l’inquiétude des travailleurs et des citoyens et y répondent par des mesures régulières, l’explication des résultats, la prise en compte de normes sanitaires et, si nécessaire, des ajustements techniques. À l’étranger, aucune étude sur la pollution dans le métro n’a jamais provoqué de boycott. À Bruxelles, même les attentats de Maelbeek en 2016 n’ont pas eu d’impact sur le choix de ce mode de transport. Seule la technique de l’autruche pourrait, à la longue, plomber le métro bruxellois.

Enquête soutenue par le Fonds pour le journalisme en Fédération Wallonie-Bruxelles.

  1. 1 Je me suis inscrite, en tant que citoyenne, au projet Exp’Air de Bruxelles-Environnement, grâce auquel j’ai pu disposer d’un Aethalomètre.