Enquête

Jan De Nul. Le roi des dragueurs

Le groupe flamand Jan De Nul drague mers et voies d’eau à toute berzingue. À la clé, des contrats qui se chiffrent en centaines de millions. Sous le vernis de la réussite apparaissent des risques environnementaux d’envergure, des familles évincées de leurs terres en Égypte, une marée noire en République du Congo et des chantiers polémiques aux Philippines et en Russie. Chez nous, dit le boss, « c’est pas le Club Med ».

On dit de Jan Pieter De Nul, l’un des hommes d’affaires les plus riches du pays, qu’il cultive 80 sortes de tomates dans son jardin près d’Alost, en Flandre-Orientale, aime les dessins de Reiser et peut disserter sur les algues de la mer Méditerranée. Un joli chapelet de hobbies bien vite évaporés par sa plus grande passion : le travail. Au boulot, on ne l’appelle pas Monsieur De Nul. Son surnom, c’est « Japie ».

Japie, qui frise la septantaine, n’a pas que le sort de ses tomates entre les mains, mais aussi celui d’un mastodonte industriel flamand, le Jan De Nul Group, numéro deux mondial du dragage, actif aussi dans le génie civil et maritime. Un coup d’œil à la deuxième page du rapport annuel 2016 étale l’ampleur de la « bête » : plus de 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, pour la sixième année consécutive, 7 370 employés, 343 projets dans 54 pays. Cette entreprise, restée entièrement familiale, puise ses racines dans une menuiserie d’Alost. En 1938, Jan Frans Jozef De Nul, le père de Japie, lance sa propre société de génie civil. Sans expérience dans le domaine, il remporte un appel d’offres pour draguer du sable afin de construire l’autoroute E40, en 1951, au niveau de Jabbeke.

En 1968, Jan De Nul achète le navire Sanderus pour un premier contrat international, au Havre. À cette époque, il existe près d’une trentaine d’entreprises de dragage en Europe. Elles s’occupent surtout d’aménager, d’entretenir et d’élargir au besoin les voies d’eau qui donnent accès aux ports. Les Flamands et les Néerlandais excellent dans le génie maritime. Depuis des siècles, ils tentent de domestiquer la mer, de grappiller de l’espace sur elle, de maintenir l’accès aux ports, Anvers en tête.

Au cours des années 70, le destin de Jan De Nul se globalise. Japie, ingénieur qui deviendra bientôt CEO, passe du temps en Libye, chez Kadhafi, et en Iran, au port de Bandar Abbas, durant la chute du Shah. Les concurrents dans le secteur commencent à se racheter les uns les autres. Chez De Nul, on a « mauvais caractère », donc on reste en famille, loin de la vague des concentrations.

Le business du dragage grandit durant la décennie suivante et en 1992, De Nul participe au « contrat du siècle » : modeler une île artificielle qui abritera le nouvel aéroport de Hong Kong, le plus cher de tous les temps. Cap ensuite vers le petit paradis fiscal de Singapour, coincé au sud de la Malaisie et qui n’a d’autre choix pour étendre ses ambitions que de construire en hauteur et de conquérir la mer à coups d’océans de sable sucé au fond des flots.

Le IIIe millénaire accueille les dragueurs à bras ouverts. Selon, le rapport Dredging in the Dark (2016), rédigé par les ONG néerlandaises SOMO et Both Ends, « la croissance du commerce maritime et l’augmentation de la taille des plus grands pétroliers et porte-conteneurs ont mené à des investissements en hausse dans des canaux qui sont cruciaux pour le commerce international, comme ceux de Suez ou de Panama ».

Autres facteurs favorables : « L’augmentation de la population, en particulier dans les régions côtières, et donc le besoin de récupérer des terres sur la mer, la nécessité de mieux protéger les côtes face au changement climatique et les risques d’inondations majeures. » Sans oublier le besoin d’énergie, qui a suscité des aménagements portuaires pour le transit de gaz mais aussi les éoliennes offshore. Bref, les dragueurs sont devenus des acteurs incontournables des mers, diversifiant leurs activités et investissant lourdement dans la recherche et le développement. Même au plus fort de la crise économique, leur industrie a gonflé de 13 % entre 2008 et 2013.

Même pas peur des Chinois

Depuis plusieurs années, quatre ogres se sont réparti les plus belles commandes mondiales, qui émanent généralement des gouvernements. Deux entreprises néerlandaises, Van Oord et Boskalis, et deux belges, Jan De Nul, bien sûr, et son grand « ennemi » anversois (dixit Jan Pieter De Nul) DEME (Dredging Environmental Marine Engineering). DEME constitue le fleuron du holding Ackermans & van Haaren, dont le conseil d’administration est piloté par Luc Bertrand, ami de Didier Reynders et père de la chef de cabinet du vice-Premier ministre, Alexia Bertrand, elle-même administratrice du holding1. Toutefois, l’arrivée du chinois CHEC sur le marché privé a bouleversé cette hégémonie et ce nouveau venu a chipé le titre envié de leader mondial.

Mais Japie n’a pas « peur des Chinois bon marché », martèle-t-il au quotidien économique De Tijd. Ces dix dernières années, sa société a multiplié les communiqués de presse scintillants, chiffrés en centaines de millions de dollars le contrat. Création du deuxième archipel artificiel de Dubaï, le Palm Jebel Ali, élargissement du canal de Panama, creusement d’un nouveau canal à Suez, contribution aux projets d’éolien offshore en Belgique et aux Pays-Bas (il faut bien poser les poteaux sur quelque chose), kyrielle de chantiers dans des ports australiens, ghanéen, barbadien, congolais, indien. « Nous sommes des nomades qui draguons partout dans le monde », résume leur chef.

Jan De Nul, société familiale, n’est pas coté en Bourse. Pas besoin de distribuer des dividendes, donc, ni d’assurer une transparence totale. Les bénéfices sont largement investis dans la construction de sa flotte. Là aussi, les chiffres servent à couler le moral de la concurrence avec, en têtes de gondole, le Leiv Eiriksson et le Cristóbal Colón, 223 mètres de long, capables d’aspirer et de recracher (pour créer une île, par exemple) jusqu’à 46 000 m3 de sédiments, ou bien le JFJ De Nul, jolie drague suceuse à désagrégateur, dont la tête de coupe peut fraiser les sols immergés les plus récalcitrants.

Côté face, cette flotte de plus de 80 navires, c’est la haie d’honneur de Jan De Nul, une réussite belge (ou plutôt flamande) rarement contestée : deux fois couronnée du Randstad Award d’entrepreneur le plus attractif, une breloque qui compte dans les milieux patronaux. Le côté pile, lui, navigue en eau trouble.

Un après-midi de juin, quelque part en Belgique. Un ingénieur préférant garder l’anonymat touille calmement dans son thé à la menthe. Visage fin, phrases posées, il s’apprête à résumer près d’une décennie de travail chez le roi du dragage. Il a été ingénieur au département technique, avant de quitter la boîte. Il a parcouru le monde, de l’île Sakhaline en Russie à Port Elisabeth, en Afrique du Sud, à travailler sur les chantiers de De Nul, notamment la construction des bateaux. Il prévient : ce qu’il va raconter vaut jusqu’à son départ, en 2012. Il se base sur ses observations mais aussi les propos rapportés par ses anciens collègues. « La notion de fidélité et de parole donnée est primordiale dans cette entreprise, où la norme, c’est d’y faire carrière. C’est une boîte à autorité très forte, mais avec un côté “vraie équipe”. Ma direction a été loyale envers moi et m’a soutenu à plusieurs reprises. À un moment, j’avais envisagé de mener ma carrière là-bas, mais j’ai voulu lui donner un nouveau tournant. Le travail chez De Nul a aussi suscité en moi des questionnements éthiques et environnementaux qui ont en partie provoqué mon départ. »

Ravage chez Tchekov

L’évolution même des projets de l’entreprise a commencé à tarauder l’ingénieur. « Le cœur du métier, rendre les voies navigables, entretenir l’Escaut, Zeebrugge ou le Rio de la Plata en Argentine, reste présent. Mais les bénéfices ne viennent plus de là, mais bien des projets pharaoniques. Créer une île artificielle à Dubaï, ça sert à quoi, à part à pérenniser un État qui est un paradis fiscal ? Je me rappelle un coup d’éclat sur lequel on devait rester très discret : un bateau était parti draguer pour la société diamantaire sud-africaine De Beers, au large de la Namibie. Il avait fallu équiper le bateau de caméras de surveillance. » À près de 200 mètres de profondeur, le bateau cherchait à aspirer des diamants présents dans le lit de la mer. Un défi technique dont le sens semblait bien vide à notre ingénieur.

« Profitant de la méforme des chantiers navals européens, Jan De Nul obtenait la construction de bateaux de dragage à des prix défiant toute concurrence. Refuser, pour un chantier, les conditions proposées pouvait les mener à la faillite. Fort des contrats signés, Jan De Nul n’hésitait pas ensuite à presser les chantiers navals comme des citrons. »

Au fil de la discussion, un portrait moins flatteur de la société émerge, où le respect de l’environnement joue une place marginale. Le service QHSE (qualité, hygiène, sécurité et environnement) de l’entreprise ? « Méprisé, selon l’ingénieur : il comportait à peine une dizaine de personnes à son épo­que. L’environnement, chez Jan De Nul, c’était surtout considéré comme quelque chose qui coûte cher. » En 2006, l’ingénieur part sur un projet offshore à l’île Sakhaline, chère à Anton Tchekov : draguer en vue de poser des pipelines pour la société Gazprom. « Le sud de cette île, qui était magnifique, est devenu le nouveau Far West pour les pétroliers. J’y ai vu là-bas un ravage. » Le reste des souvenirs arrive par bribes. Un ornithologue qui l’alpague, près de Port Elizabeth, en Afrique du Sud, pour lui dire les dangers d’un nouveau projet de port pour la biodiversité marine. Une tortue géante aspirée par la pompe d’un dragueur, un moteur en panne tout bonnement jeté en pleine mer. La pollution sonore maritime qui déboussole les baleines, au large (« y a des bateaux qui s’en sont déjà pris une »). Sans oublier les conditions de travail des ouvriers de certains chantiers, acculés à des horaires impossibles (mais légaux, au vu des règlements locaux).

Un jour, aux Émirats arabes unis, un collègue de l’ingénieur a vu un ouvrier revenant d’un chantier se jeter sous ses roues. « Ça, ce n’est pas de la faute de Jan De Nul, mais c’est symbolique des conditions de travail dans certains pays où la société s’engage. Aux Émirats, le personnel expatrié revient du travail en jeep, sur des routes où marchent, sur les bas-côtés, des ouvriers venus du Pakistan ou d’Inde, sous un soleil de plomb et après des journées de 12 heures et souvent plus. La règle du “blood money” y est en vigueur. Si quelqu’un commet un homicide involontaire, il doit payer une som­me à la famille du défunt. Il arrive que des ouvriers épuisés, peu importe la société pour laquelle ils travaillent, se suicident sous un 4 x 4, se disant qu’au moins la famille aura ça. » Dans la sharia des Émirats arabes unis, une telle mort « vaut » 200 000 dirhams, soit près de 50 000 euros.

Chasse aux « squatteurs »

« Un cadeau de l’Égypte au monde. » Nous sommes le 6 août 2015 et le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi inaugure en grande pompe le « nouveau » canal de Suez. En moins d’un an, une voie de 72 kilomètres, parallèle au canal actuel, vient d’être creusée. Coût des opérations : 8 milliards d’euros, dont un quart vient de tomber dans l’escarcelle des dragueurs, qui ont excavé près de 200 millions de mètres cubes. Jan Pieter De Nul publie un communiqué de presse triomphal : ils ont effectué à eux seuls « 33,4 % » des travaux de dragage du nouveau canal. Un « exploit inégalé ».

« Pour offrir une vitesse d’exécution supérieure et un plus grand nombre de bateaux que leurs concurrents chinois, Van Oord, Boskalis et Jan De Nul se sont mis ensem­ble avec NMDC, une société de dragage basée à Abu Dhabi, atout important puisque l’émirat finançait le projet, explique Niels Hazekamp, chercheur pour l’ONG néerlandaise Both Ends. Il vaut mieux prendre une part du gâteau que rien du tout… »

Le 18 octobre 2014, les dragueurs européens annoncent qu’ils ont remporté le contrat égyptien. Chaque membre du consortium a droit à 365 millions de dollars (310 millions d’euros). DEME et une société américaine gagnent, eux, un marché d’expansion du canal actuel pour la jolie somme de 540 millions de dollars. Dès avant cela, le « cadeau au monde » d’al-Sissi avait créé la polémique. Des familles et leurs avocats se plaignent d’avoir été évincés de leurs terres et de leur maison par l’armée, pour faire place au chantier. À ce moment-là, annonce le journal britannique The Guardian, 1 500 maisons ont déjà été détruites, 3 500 autres sont menacées. Les compensations se font attendre, certains habitants étant assimilés à des « squatteurs » qui résidaient là illégalement, alors qu’on les avait laissés en paix durant des décennies. Or, l’article 63 de la Constitution égyptienne interdit la migration forcée de tout citoyen. Interviewé par The Guardian, le professeur Haitham Mamdouh, de l’Université d’Alexandrie, a rappelé, lui, qu’aucune étude d’impact envi­ronnemental et économique n’a été faite en amont du chantier.

De la drague lourde

Pour draguer, les compagnies prennent des assurances. Au cas où le commanditaire (que ce soit un pays ou un privé) refusait de payer ou tombait en faillite. Après avoir remporté le marché, Jan De Nul s’adresse au Credendo Group (anciennement Office national du Ducroire), l’assureur-crédit à l’exportation public belge, qui est une entreprise publique autonome.

Credendo s’engage, comme le mentionne la section « éthique » de son site internet, à analyser « les impacts environnementaux et sociaux » et le respect des droits de l’homme pour toute demande d’assurance reçue. Cet engagement découle des approches communes de l’OCDE pour les crédits à l’exportation bénéficiant d’un soutien public. Credendo et son équivalent néerlandais Atradius (à qui Van Oord et Boskalis se sont adressés) classent le projet de Suez en catégorie A, soit comme étant « à risque ».

Quelle analyse Credendo a-t-il mise en place ? « Malgré nos multiples demandes, les autorités égyptiennes ne nous ont jamais remis d’études d’impact environnemental, explique Nabil Jijakli, directeur-général adjoint de Credendo. Vu qu’elles voulaient construire le canal rapidement, on a dit “OK”, on lance l’assurance pour Jan De Nul, mais c’était sous réserve d’avoir cette analyse d’impact après. Elle n’est jamais arrivée. »

Ce « on » qui valide, c’est le conseil d’administration de Credendo, composé de représentants des ministères des Affaires étrangères, de l’Économie, de la Coopération au développement et des Finances ainsi que des Régions.

Assurance sans pression

Aux Pays-Bas, la procédure traîne plus longtemps. Les ONG SOMO et Both Ends en ont fait une analyse très critique dans Dredging in the Dark, rapport paru en 2016. Comme il n’y a pas d’étude d’impact, Atradius demande à Van Oord et Boskalis d’envoyer (trois jours seulement, et sans interviews de citoyens touchés par le projet) des consultants de la société de conseil Witteven+Bos sur le terrain. Witteven+Bos souligne, selon Dredging in the Dark, que de « 1 000 à 50 000 personnes » pourraient perdre leur résidence et/ou leur source de revenus (zones de pêche ou terres agricoles) à cause du projet, et qu’un plan de compensation n’a pas l’air d’être vraiment en place.

En dépit de ces risques et du flou autour de l’impact environnemental2, le ministère des Finances néerlandais accorde une assurance, jusqu’à un montant de 515 millions d’euros. Son argument : comme la Belgique a assuré De Nul, le ministère a choisi de « dévier » des principes « réguliers de due diligence environnementale et sociale » pour que les dragueurs bataves ne soient pas désavantagés par rapport aux Belges. Le feu vert de Credendo a été essentiel pour la poursuite rapide du projet.

Si les sociétés ne sont pas directement responsables des évictions forcées, celles-ci ont permis d’ouvrir la route à la phase de dragage, souligne Dredging in the Dark. Le rapport conclut qu’il n’y a pas de preuve qu’elles ont effectué les vérifications nécessaires pour s’acquitter de leur responsabilité « d’identifier et de réduire les effets négatifs pour les droits de l’homme auxquels elles étaient liées ».

Chez Credendo, on se retranche derrière le type d’assurance demandée par le géant d’Alost : « Les recommandations de l’OCDE s’appliquent pour les assurances-crédits, et pas les affaires au comptant. Ici, on est dans une opération au comptant. Nous demandons les études d’impact, mais, si l’assuré ou l’État (le commanditaire, NDLR) ne veulent pas le faire, vous n’avez aucun moyen de pression. »

« Soyons clairs, c’est un cas dont on se passerait bien », souffle Aurélie Laurent, seule personne en charge de l’évaluation des risques environnementaux et sociaux chez l’assureur public.

Fuite de bitume

Tout comme Credendo se serait sans doute bien passé du coup de la pollution à Pointe-Noire, le grand port du Congo-Brazzaville. En septembre 2012, des plaques de goudron envahissent les plages situées au nord du port. « Ça a créé une menace sérieuse pour la biodiversité marine dans la baie de Loango, à peine avant le début de la saison de ponte des tortues marines », se rappelle Nathalie Bréheret, de l’ONG Renatura. Après s’être portés sur les sociétés pétrolières, les soupçons pointent Jan De Nul. Leurs travaux de dragage des sables bitumineux ont créé une « pollution importante », selon une étude d’impact ultérieure, effectuée par la société d’ingénierie Inros Lackner. « Les épisodes de pollution se sont répétés les mois suivants, sans doute suite à des tentatives ratées par Jan De Nul de régler le problème. Aujourd’hui encore, la présence des tortues marines est moindre, et la faune et la flore de cette zone ont été altérées. » Nathalie Bréheret ne condamne pas Jan De Nul, car c’était un « sous-traitant » du Port autonome de Pointe-Noire, obéissant à un cahier des charges. « On peut toutefois leur reprocher de ne pas avoir prodigué les conseils techniques pour anticiper cette marée noire. »

La Belge Hilde Vanleeuwe, ancienne directrice du parc national de Conkouati-Douli, aussi touché par la pollution, n’y va pas par quatre chemins : « Jan De Nul est entièrement la source du problème. Ils auraient dû s’arrêter de draguer, mais à la place ils ont continué pendant de nombreux mois, malgré les plaintes. »

En 2012, Credendo avait assuré Jan De Nul pour ce contrat. L’étude d’impact n’avait pas prévu la pollution à venir. Trois ans plus tard, le Port autonome de Pointe-Noire a donc commandé une mise à jour de l’étude qui pointe les carences de la précédente, mais aussi les siennes. Suite à une réduction de ses prestations, la société d’analyse dit notamment ne pas pouvoir assurer que tous les impacts ont été identifiés. Des limites qui n’empêcheront pas Credendo d’accorder une nouvelle assurance, puisqu’il s’agissait là encore d’une affaire au comptant échappant donc aux recommandations de l’OCDE, rappelle Nabil Jijakli.

Baleines sous « Big Eye »

Ne rechignant pas à aller draguer dans des régimes musclés, Jan De Nul décroche en 2013 un contrat pour participer à la construction du port de Sabetta, à 600 kilomètres au nord du cercle polaire, dans la péninsule russe de Yamal. Objectif du gouvernement russe, Vladimir Poutine en tête : faire de Sabetta une plaque tournante pour le transport international de pétrole et de gaz naturel produits dans cette région de l’Arctique.

À l’annonce de ce projet, Greenpeace lance une campagne à l’adresse de Creden­do, pour les convaincre de ne pas accorder d’assurance. L’ONG insiste sur le danger pour plusieurs espèces, dont les baleines, et annonce que l’étude d’impact environnemental a été effectuée par une société qui est détenue à 80 % par l’entreprise d’État russe Rosmorport, en charge de la construction du port. Pour l’indépendance, on repassera.

Joeri Thijs, chargé de mission chez Greenpeace, garde un souvenir amer de ses tractations avec la société. « Jan De Nul (et plus tard, DEME, qui ira aussi draguer dans ce port) est devenu complice d’un des projets d’énergie fossile les plus fous au monde, où l’on part forer du gaz et du pétrole dans une région rendue accessible... par la fonte des glaces. Nous avons averti Jan De Nul des risques pour la biodiversité de leur aventure. Chaque fois que nous demandions plus de détails, ils invoquaient la confidentialité commerciale. Tout ce qu’on a eu comme retour, c’est qu’ils allaient protéger les baleines grâce au “Big Eye Surveillance”. Ça se résume à placer quelqu’un sur le pont pour tenter de repérer les cétacés… ! Une méthode qui est loin d’être infaillible et qui ne protège pas les cétacés du bruit des navires de dragage. »

Après réception de la première étude d’impact environnemental, Credendo va accorder une assurance après avoir obtenu des informations complémentaires de deux consultants environnementaux, Ecorem et ERM.

Renvoi d’abonnements

En Flandre, l’un des rares journalistes à avoir creusé les affaires de De Nul, Peter Dupont, a appris qu’on ne s’attaquait pas au géant d’Alost impunément. En 2014, il publie un article dans le magazine masculin P-Magazine qui se penche sur le vol de sable aux Philippines par des organisations criminelles qui le revendent ensuite. Dupont titille Jan De Nul mais aussi DEME, toutes deux actives dans la région : ont-elles un protocole en place afin de ne travailler qu’avec du sable durable ? Jan De Nul déclarera n’avoir recours qu’à du sable légal. Peter Dupont interviewera ensuite un représentant d’une grande association de pêcheurs se déclarant menacée par des projets d’envergure de De Nul et DEME respectivement dans la baie de Manille et au lac Laguna. Le journaliste utilise une citation d’un de ces témoins comme titre : « Jan De Nul invite la mort aux Philippines ».

Remonté contre cette titraille, Jan De Nul saisit un tribunal afin d’obtenir un retrait du magazine. « Ils ont réagi de façon complètement émotionnelle, explique Jeroen Denaghel, rédacteur en chef de P à l’épo­que. Ils ont même envoyé un carton avec une trentaine d’exemplaires du magazine. C’était ceux d’employés de la société qui avaient décidé de se désabonner. Après, on a gagné le procès et ils n’auront obtenu, au final, qu’un droit de réponse. » Peter Dupont connaît des lendemains étranges. « J’ai été appelé par quelqu’un qui m’a dit de faire gaffe quand je sortais de ma voiture. Puis un soi-disant employé de De Nul a voulu me donner des infos, en échange d’argent. Impossible en journalisme. J’ai pensé qu’on me tendait un piège pour me discréditer. »

En juin 2015, un article du média indonésien Tempo rapportera que des marins d’un archipel au large de Jakarta ont dénoncé aux autorités un bateau qu’ils auraient vu en train d’aspirer du sable dans ce lieu protégé et d’emprunter une route de navigation interdite. Selon Tempo, le navire battait pavillon luxembourgeois, affichait une license expirée, et s’appelait Cristóbal Colón. Une des plus belles bêtes du groupe Jan De Nul, affectée à des travaux de dragage de la baie de Jakarta menés par une société indonésienne. Le capitaine du navire démentira le dragage de sable illégal à Tempo. En 2002, déjà, deux navires de Jan De Nul avaient été bloqués plusieurs mois par la marine indonésienne pour des soupçons de trafic de sable dans le cadre de projets de création de terres à Singapour. À l’époque, les bateaux de De Nul s’approvisionnaient dans les eaux indonésiennes en sable, via des contrats avec des concessionnaires locaux, qui auraient été invalidés par les autorités de Jakarta.

Le corrompu et les assistés

Contacté sur ce cas et sur tous les autres évoqués dans cet article, Jan De Nul a préféré ne pas réagir. « Vous nous posez des questions sur des projets, et nous n’avons pas l’habitude de commenter nos projets », nous a-t-on dit. Nos questions abordaient aussi un dossier plus récent. Jan De Nul est cité dans une enquête actuelle du Bureau ukrainien contre la corruption (NABU). En octobre 2016, une offre de 30 millions d’euros pour draguer dans le port de Yuzhny avait été validée avant d’être annulée par le comité anti-monopole du pays. En cause, notamment, un changement curieux « d’administrateurs, de fondateurs et bénéficiaires de [la société] LLC Jan De Nul Ukraine », selon le NABU. Des médias ukrainiens rapportent que des parts de cette filiale de Jan De Nul sont passées dans les mains de sociétés offshore à Chypre, brouillant la traçabilité de l’actionnariat, et que l’offre était surévaluée. Un nouvel appel d’offres a été remporté par une société chinoise pour un prix, plus bas, de 24 millions d’euros. Plusieurs médias ukrainiens ont publié une lettre cinglante de Jan Pieter De Nul à l’actuel Premier ministre ukrainien, Volodymyr Hroïsman, en disant qu’une telle annulation constituait un « acte inamical envers les entreprises européennes en général ».

En Belgique, au tribunal correctionnel de Termonde, Jan Pieter De Nul et son frère Dirk ont été condamnés à 3 ans de prison avec sursis, en 2002, pour avoir corrompu, au début des années 90, W.G, un fonctionnaire du fisc belge proche de la retraite. L’affaire fit du bruit, car l’agent s’était laissé corrompre aussi par plusieurs autres individus et sociétés de la région. En début d’enquête, les frères De Nul, qui ont toujours nié les faits, ont même été arrêtés. Un an après le premier procès à Termonde, la cour d’appel de Gand confirmera en 2003 les faits de corruption, reconnaîtra la culpabilité des deux patrons mais accordera aux prévenus la suspension du prononcé. Une culpabilité sans peine, donc. Au-delà de l’ancienneté des faits, la cour a été sensible aux arguments des avocats des frères De Nul. Ils considéraient qu’une condamnation nuirait à l’avenir de la firme. Il faut en effet savoir que, pour pouvoir participer à des appels d’offres d’envergure, tout dirigeant d’entreprise doit pouvoir fournir un certificat de bonne vie et mœurs et exhiber un casier judiciaire vierge. La décision de la cour d’appel3 permettait aux De Nul de s’en tirer à bon compte. Avec ça, pas d’égratignure judiciaire trop apparente.

Ce « cadeau » de la justice belge a fait couler l’encre en Flandre. En avril 2003, le quotidien De Standaard s’est demandé à propos des De Nul si les grands industriels étaient au-dessus des lois. En tout cas, la mésaventure n’a pas fait perdre à Japie son verbe fort. En 2013, il s’est fait remarquer en martelant lors d’un discours aux Randstad Awards que « les Belges n’ont pas envie de travailler. Parce qu’on peut aussi vivre sans ». Sous-entendu, grâce à l’assistanat. Or, pour Japie, qui a déplacé le siège social du groupe au Luxembourg il y a de nombreuses années, le travail, c’est toute sa vie. Il faut draguer. Et conclure (des contrats). À n’importe quel prix ?

  1. 1 Pour la somme de 80 000 euros par an, selon Cumuleo.
  2. 2Selon Witteven+Bos : pollution sonore, risques pour l’eau, la faune et la flore marines, augmentation des émissions, tout en considérant leur impact comme étant « bas ».
  3. 3Selon nos recoupements, l’affaire en est restée là.